速成车，百害而无一利。
近日，工信部出台新版企业准入审查要求，明确新车可靠性试验硬件条件，将耐久测试纳入车企申报新品的必备条件。同时，开展生产一致性专项调查，对测试流程缩水、生产管控不达标的企业依法处置，限制新品申报资格。
对此，全国汽车标准化技术委员会计划，将新能源整车可靠性试验里程提升至3万公里，与燃油车标准持平，纯电车型测试里程快充工况占比需达到九成以上。另外，国家市场监督管理总局推动电动汽车强制安全国标落地，将动力电池热扩散升级为不起火、不爆炸的硬性指标，依托缺陷召回体系，收集车主投诉、故障线索，开展缺陷调查，督促车企对批量问题车辆实施召回。
关于“速成车”的舆论风波，一直此起彼伏。今年前7个月，车市发布的近700辆新车不仅反映出车市竞争的激烈，同时也带出了一个让全行业深思的问题，新车的快速更新迭代，以及大批量同质化问题严重的产品扎堆入市，对行业发展而言是利还是弊？
“速成车”被推上风口浪尖
2020年中国进入新能源汽车元年以来，以北京、上海这类国际级车展参展车型的风向来看，新能源车型的占比从此前的二到三成，已经增长至现在的七成以上。
六年间，各车企新能源产品换代一茬接着一茬，到底是什么支撑着这样的产品更新迭代速度？显然，仅靠新能源技术的快速迭代，是无法支撑大批量新车上市的。更主要的原因仍然在于，核心供应商的雷同，导致的各车企零部件使用和产品调校高度雷同，以及整车测试偏虚拟化而非实车测试，这样便节省了大量的研发装配周期，使得车企能够将研发周期由燃油车时代的36个月以上，缩减到现在的18个月，甚至是12个月以内。而这一切，都源于车市激烈的竞争，以及技术代际的快速更替。
这是新能源时代发展的必然趋势。新行业发展路径一定会经历技术变革、抢占市场以及行业试错几个阶段，显然，“速成车”就是全行业为了抢占市场而不断试错的一种疯狂行为。
“速成车”因其不断制造的新鲜感，的确为车企带来了更大的市场关注度。但另一方面，速成车最终导致的，犹如通货膨胀一般，相当于车企在给产品自降身价，而且还需要面对用户不断的质疑。
有数据统计，国内新能源车主主动置换的平均间隔市场为3-5年，其中90%的新能源车主置换周期不足5年。二手车市场同样有相关数据做增，2025年国内新能源二手车平均成交车龄为3.4-3.7年，燃油二手车平均年龄为8.6年，相当于燃油车的使用年限大概是新能源的2.5倍。
导致此问题的主要原因就来自“速成车”。“速成车”的最大特点就是无限制、无周期的升级软硬件，加速旧款车型淘汰速度。加之不断升级的研发生产法规以及不断变化的政策规则，旧款车型的“花期”被无限缩短。
对于用户来说，购买新能源车本就是为了节省用车成本，以及体验新世代智能化技术，但“速成车”缩短了置换周期，且不断快速更新技术，导致无论用户何时购车，都有充当“小白鼠”之嫌。
若仅是面临技术上的快速更迭，“速成车”并不会被推上风口浪尖。更重要的是，车企在不断推出新车的过程中，是否能够保证产品可靠性，才是用户更担心的问题。
速成车，该何去何从？
在近期举办的2026岚图追光S上市发布会中，岚图汽车董事长卢放曾提及“速成车”。在他看来，速成车不是只用时间判断，还需要看该做的测试、分析、模拟计算、仿真是不是都做了，步骤一个都不能少。卢放还强调，事件不是唯一标尺，验证流程是否完整很重要，包括研发阶段，批量生产准备阶段，各个过程是否都完整经历、是否都充分验证了，这个非常重要。卢放还在社交平台上以岚图进行吐鲁番高温可靠性验证为例，再次阐述同样的观点。
如今，汽车技术发展速度迅猛，随之而来的的确如卢放所说的，测试、技术验证这些此前需要大量工程的作业，现在可以通过高科技手段缩减时长。但按照以往的整车及零部件可靠性测试周期来看，即便是能够通过仿真实验，缩短大量的真车路试，但毕竟仿真试验无法做到尽善尽美，并不能100%等同于路试的效果。
按传统车企此前的测试流程，仅整车可靠性试验，就需要至少完成两夏两冬的测试。也就是说在新车上市之前，不算设计研发及核心零部件的测试时间，成品车需要完成的路试，就需要跨越2年的周期。而当下很多车型从立项到新车上市，时间还不足12个月，这样的产品是否真的能经得住时间的考验，就高下立判了。
若“速成车”持续当道，后续出现的行业压力不仅会给到车企，顺带连保险公司、维修机构以及最主要的用户，都将为“速成车”的不成熟买单。
想要治理“速成车”乱象，核心问题或不是抑制车企的高产，而是通过类似开篇提到的新规所要求的，强制要求车企对产品进行有效的可靠性测试，并拿出足够具有说服力的测试数据，从驾驶、车身安全、智能化多维度方面给予用户相应的可靠性说明。此外，在保险、维修等方面，需要继续为可靠性这一维度增加权重，促进汽车行业的良性发展。
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